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ホンダ・145 (HONDA・145) は本田技研工業が1972年11月に発表し、1975年まで生産していた、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)方式を採用した4ドアセダン、および2ドアクーペの小型乗用車で、実質的にはホンダ・1300のマイナーチェンジモデルである。

初代 SD/CD型（1972-1974年）

概要

ボディスタイルはホンダ・1300の後期型をほぼ踏襲しており、4ドアセダンは1300「ゴールデンシリーズ」の丸型二灯式ヘッドライトのオーソドックスなフロントグリルを受け継いだ平凡な、当時のホンダ車としては異例なほど地味なスタイルであった。クーペは旧1300「ダイナミックシリーズ」の1960年代ポンティアック風2分割グリルを受け継ぎ、更に初期の1300「77セダン」同様の角型ヘッドライトを採用、ややアグレッシブな顔付きとなった。

搭載エンジンは、一足先の1972年7月に登場したシビックのエンジンをスープアップした水冷 直4 SOHC 1,433ccで、シングルキャブレター仕様の最高出力は80PS/5,500rpmであった。2ドアクーペにのみ最上級グレード「FI」(Fuel Injection)が用意され、1960年代のF1レースの経験から開発された機械式燃料噴射装置付きエンジンが採用され、最高出力90PS/6,000rpmを発生していた。この新しいエンジンでは無鉛ガソリンが使用可能となり、水冷化が後の公害対策も視野に入れてのものであったことが窺える。

前身の1300は、特徴であった複雑な構造の空冷エンジン(DDAC)により車全体の重量配分を崩しており、しかも余りにピーキーな出力特性であったため操縦性もトリッキーであったが、新エンジンを得たことにより前軸重量が軽くなり重量配分が幾分改善され、145の操縦性は安定したものとなるとともに、空冷の弱点であったヒーター能力も向上した。また、スタンダードを含む全車種に前輪ディスクブレーキを採用していたことは時流に先んじていた。ホイールハブボルトのPCDは1300同様の120mm という特殊な規格で、これは初代シビック、初代アコードまで継承された。

バリエーションはセダンが「スタンダード」(発売当時の東京地区標準現金価格51.1万円）、「デラックス」（59.1万円）、「カスタム」（65.8万円）の3種、クーペが「SL」(62.3万円）、「GT」(67.3万円）、「GL」(71.1万円）、「FI」（81.1万円）の4種で、当初はフロアシフトの4速MTのみの設定であった。月間販売目標は1,000台と控え目に設定されていた。

1300の問題点をほぼ克服して完成度の高い車となった145だが、すでには発売後3年を経過し不人気車となっていた1300の焼き直し版であったために人気は引き立たず、ヒット作シビックの影に隠れた存在となり、販売は低調であった。セダンよりはクーペの「GT」や「GL」が売れていたが、「FI」は高価だったこともあり当時から路上ではまれな存在であった。

歴史

• 1972年10月　東京モーターショーに参考出品。セダン2台、クーペ2台、それにエンジン単体1基が展示された。
• 1972年11月15日　発売開始
• 1973年5月　ホンダマチック^[1]搭載車追加。
• 1973年11月　保安基準適用のため一部改良。セダンは廃止されクーペのみとなる。
• 1974年10月　シビックの増産に伴い、生産を終了した。

車名の由来

約1450ccのエンジン排気量から。

逸話

1300の販売不振にホンダが悩んだ1970年頃にあった有名な出来事は、エンジンの冷却方法について本田宗一郎と若手技術者達が激しく対立したことであった。「水でエンジンを冷やしても、その水を空気で冷やすのだから、最初から直接 空気でエンジンを冷やしたほうが無駄がない」という本田宗一郎の主張と、「水冷のほうがエンジン各部の温度を制御しやすい」という若手技術者の主張は激しくぶつかり合い、当時技術者だった久米是志（後の3代目社長）が辞表を残して出社拒否をしたほどであった。

技術者達は、副社長の藤沢武夫に、あくまで空冷にこだわる宗一郎の説得を依頼、藤沢は電話で宗一郎に「あなたは社長なのか技術者なのか、どちらなんだ?」と問い質し、宗一郎は自分が社長だということをようやく認識、若手技術者の主張を認める事となり、1971年の初代ライフを皮切りに、初代シビック、145と水冷エンジン搭載車が次々に陽の目を見ることになったという。

1300の生産中止により、本田宗一郎が執念を燃やした空冷エンジン乗用車はホンダのラインナップから消滅し、本田宗一郎は藤沢武夫と共に、翌1973年に引退することになる。

脚注

1. ^
   ファイル:Hondamatic AcordCVCC.JPG

   ホンダマチック
   前進2段セミオートマチックトランスミッション。シフトレバーには通常走行用の☆（スター）レンジ（2速固定）とLレンジ（1速固定）が設けられており、トルクコンバーターの作用により☆レンジで発進から最高速までカバーできるとされ、「無段変速」と宣伝された。しかし実際には☆での発進加速は緩慢で、Lで発進して☆に手動でシフトアップするのが通例であった。シビック・アコード等にも広く用いられ、後にはオーバードライブ（3速）の追加など改良もされたが、1980年代前半に自動変速する通常のATに変更されていった。

関連項目

• 本田技研工業
• ホンダ・1300

外部リンク

• ホンダ・145発売のプレスリリース