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阪和線（はんわせん）は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。ほかに大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ支線（通称：羽衣線）を持つ。

概要

大阪市南部のターミナルである天王寺から南へ伸び、大阪府南部の各都市を経由して和歌山市へ至る路線であり、JR西日本のアーバンネットワークの一角を成す。ラインカラーはオレンジ色（■）であり、選定理由は「陽光あふれる大地につながるイメージ」とされる。愛称は、正式名称と同じ「阪和線」である^[1]。

阪和線は、当路線より海側を通っている南海電気鉄道の南海本線と競合しているほか、天王寺駅（新今宮駅） - 百舌鳥駅間では南海高野線と、大阪市内では地下鉄御堂筋線・谷町線・近鉄南大阪線や阪堺電気軌道などとも競合している。和歌山駅では紀勢本線に接続しており、同線へ直通し南紀方面へ向かう特急列車も運転されている。関西国際空港が開港した1994年9月4日以降は、同空港へのアクセス路線としても重要な役割を持つようになっている。

私鉄の南海山手線（旧阪和電気鉄道）を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、日本国有鉄道（国鉄）の多くの駅でみられた2面3線の駅構造がなく、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。のちに国鉄分割民営化によりJR西日本の路線となった。

鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は通称羽衣線（羽衣支線、東羽衣線、東羽衣支線とも）と呼ばれている。この区間にはラインカラーは設定されていない。なお、杉本町駅から分岐して八尾駅まで通じていた路線（2004年7月1日休止、2009年4月1日廃止）は「阪和貨物線」あるいは「阪和連絡線」と呼ばれていたが、これは阪和線ではなく関西本線の支線であった。

基本的にラッシュ時以外は天王寺駅から遠ざかるにつれて乗客が減っていく傾向がある。

支線も含め、全線が旅客営業規則上の「大阪近郊区間」および「電車特定区間」に含まれており、区間外よりも割安な近距離運賃が適用される。またIC乗車カード「ICOCA」の近畿圏エリアに含まれている。

路線データ

• 管轄（事業種別）：西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）
• 路線距離（営業キロ）：
  • 天王寺駅 - 和歌山駅間 61.3km
  • 鳳駅 - 東羽衣駅間 1.7km
• 軌間：1067mm
• 駅数：36（起終点駅含む）
  • 阪和線所属駅に限定した場合、関西本線所属の天王寺駅と紀勢本線所属の和歌山駅^[2]が除外され、34駅となる。
• 複線区間：天王寺駅 - 和歌山駅間
• 単線区間：鳳駅 - 東羽衣駅間
• 電化区間：全線電化（直流1500V）
• 閉塞方式：自動閉塞式
• 保安装置：
  • 天王寺駅 - 日根野駅間 ATS-P（全線P）
  • 日根野駅 - 和歌山駅間 ATS-P（拠点P）
• 最高速度：
  • 天王寺駅 - 鳳駅間 95km/h
  • 鳳駅 - 和歌山駅間 120km/h
• 運転指令所：大阪総合指令所
• 列車運行管理システム：天王寺駅 - 和歌山駅間 阪和線運行管理システム (SUNTRAS)

天王寺駅 - 長滝駅間（構内のぞく）と鳳駅 - 東羽衣駅は近畿統括本部、長滝駅 - 和歌山駅間は和歌山支社の管轄となっている。両組織の管轄境界は長滝駅下り場内信号機である。

沿線概況

天王寺駅 - 日根野駅間

天王寺駅では阪和電鉄時代から使用している地上の阪和線専用ホームからの発着が基本ではあるが、1989年（平成元年）7月22日に関西本線（大和路線）ホームからも発着が可能となり、特に関西国際空港開港後は大阪環状線と直通する列車を中心に大和路線ホームから発着する列車が大幅に増えている。地上ホームから出発するとすぐ右方向から近づいてくる環状線直通列車が通る連絡線と合流した後、高々架の近鉄南大阪線の下を通り美章園駅に到着する。その先しばらくすると阪神高速道路14号松原線（その地下には大阪市営地下鉄谷町線も走っている）と交差する。この先は杉本町駅の手前まで2004年に完成した高架区間を走る。右手に桃ヶ池公園が見えると南田辺駅、そして右手に長池公園、シャープ本社と続くと待避線のある鶴ケ丘駅に到着する。鶴ケ丘駅は長居陸上競技場の最寄り駅である。車窓から見える長居公園内にある大阪市長居球技場（キンチョウスタジアム）が視界の後方に移動すると長居駅に到着する。地上駅時代にはこの長居駅に待避線があったが、高架後待避線は鶴ケ丘駅に移されている。かつて長居駅の前後にはあびこ筋（府道28号大阪高石線）・長居公園通（国道479号）との踏切があり、渋滞の絶えない箇所であった。我孫子町駅を過ぎると高架区間は終了し徐々に高度を下げる。地上に降りると大阪市立大学の最寄り駅で待避線のある杉本町駅に着く。2008年までは関西本線久宝寺駅から伸びていた阪和貨物線の終点であった。

大和川を渡り堺市に入る。堺市に入って最初の駅が浅香駅、そして快速停車駅の堺市駅に到着する。高架道の大阪府道12号堺大和高田線の下を通ると徐々に線路脇の地面が高くなって掘削部を進むようになり、中央環状線の下を通ると南海高野線との接続駅である三国ケ丘駅に到着し、すぐに国道310号（西高野街道）の下を過ぎると高度を上げ百舌鳥駅に着く。大仙公園と日本最大級の古墳である仁徳天皇陵は進行方向の右側（西側）に見える。百舌鳥駅を出ると西側だけでなく東側にも古墳が見受けられるようになる。泉北1号線の通称がある府道34号堺狭山線の交差する場所に新幹線型の待避構造をもつ2面4線の上野芝駅がある。上野芝駅を出ると百済川を越え津久野駅に到着し、その先で石津川を越えそして右手に大鳥大社が見えてくると堺市西区の中心駅である鳳駅に着く。鳳駅は阪和線の支線である羽衣線が分岐しており、日根野電車区鳳派出所も併設されていて、阪和線における拠点駅の一つである。鳳駅には2010年3月ダイヤ改正まで一部の特急「くろしお」「スーパーくろしお」も停車していた。鳳駅を出ると東側には広大な車両基地が広がるが、これがかつて鳳電車区であった日根野電車区鳳派出所である。鳳派出所の奥にはかつて帝國車輌（のちの東急車輌大阪工場）が存在し鉄道車両の製造を行っていたが^[3]、現在はショッピングセンターのアリオ鳳に変わっている。

高石市に入ると富木駅があるが、すぐに和泉市に入る。堺泉北有料道路の下を過ぎると和泉市最初の駅である北信太駅で、信太山駅と続き、和泉市の中心駅である和泉府中駅までほぼ直線が続く。和泉府中駅には一部の「スーパーくろしお」「はるか」が停車する。和泉府中駅を発車すると立体化工事を行っている国道480号とすぐに踏切で交差する。徐々に駅間距離も長くなり、毎日牛乳和泉工場を過ぎて岸和田市に入ると、久米田駅・下松駅と続き、待避線のある東岸和田駅に着く。東岸和田駅は快速停車駅でありながら地平駅でホーム幅が狭く駅前後に踏切がある旧態依然の形であるため、連続立体交差化の工事が開始されている。右手のサティ東岸和田店の後方には広大な駐車場があるが、そこは関西圏でシネコンのさきがけとなったワーナーマイカル東岸和田の跡地である。待避線のある東貝塚駅は国鉄時代に貨物営業を行っていたときに補機の連結・切り離しを行っていたために構内はやや広いがホーム幅は東岸和田同様に狭い。また近くにはユニチカ貝塚工場も存在していた。少しして水間鉄道水間線、府道貝塚中央線・13号線の通称を持つ府道大阪和泉泉南線を越えて和泉橋本駅に着く。この駅あたりから徐々に山谷が増えだし、右手には次第に関西国際空港が見え始める。泉佐野市に入って東佐野駅を過ぎ国道170号（大阪外環状線）の下を通ると快速停車駅で待避線のある熊取町の中心駅である熊取駅に着く。近年はバリアフリー対応の改良工事や駅前広場が完成するなど、開発が進んでいる。再び泉佐野市に入ってイオン日根野ショッピングセンターを過ぎると、関西国際空港の玄関口である日根野駅に着く。

日根野駅 - 和歌山駅間

日根野駅を過ぎると右手に関西空港線が分かれ、左手に日根野電車区が見える。関西空港自動車道・国道481号の下を通ると日根野電車区が途切れて、車窓は田園地帯が目立つようになる。2面4線の長滝駅と進むにつれて住宅地が広がり、泉南市に入って新家駅を過ぎると快速停車駅（一部の特急も）である和泉砂川駅に着く。またかつて駅周辺には遊園地も存在していたが、現在は住宅地になっている。

和泉砂川駅を過ぎると徐々に勾配区間が増え、阪南市に入り和泉鳥取駅構内のカーブを過ぎ住宅地を抜けると山間部を進み阪和間の山越えに入る。阪和自動車道や大阪府道64号が並行して走り、カーブが多くなり、春には多くのカメラマンや桜の花見客が訪れる山中渓駅に着く。山中渓駅を過ぎると程なく和歌山県に入りトンネルが多くなる。長い雄ノ山トンネルを抜けると右カーブしながら徐々に高度を下げる。左手に住宅や畑が点々と目に入り、平野部に向かって下り勾配を一直線に下り始める。カーブを曲がり左手に和歌山県道7号が見え始めると快速停車駅の紀伊駅、再び田畑や住宅地が点在し、阪和自動車道をくぐると六十谷駅に到着する。

六十谷駅の先で紀の川を渡り、右にカーブすると住宅地に入り、国道24号を渡ってすぐに盛土駅の紀伊中ノ島駅に到着。紀伊中ノ島駅のすぐ先にある鉄橋の下には元々和歌山線が走っていて、駅の西側には和歌山線の紀伊中ノ島駅のホームが残っている。そして和歌山市駅方向から伸びてきた紀勢本線を越えて地平に下り始める。紀勢本線と和歌山線が左手に並行して走ると終点和歌山駅に着く。和歌山駅は和歌山市の玄関口であり、特急列車や一部の快速列車は紀勢本線海南・紀伊田辺方面に直通している。

日根野駅 - 和歌山駅間では一部の快速と紀州路快速の大半が2011年3月12日のダイヤ改正で普通と統合され、日中のすべての快速がこの区間で各駅に停車するようになる。

鳳駅 - 東羽衣駅間

羽衣線の列車は、鳳駅西側の5番のりばから発着する。ホームは島式であり、反対側は6番のりばとして使用されていたが、現在は柵が設けられており、線路は剥がされている。ホームと線路は右にカーブしており、列車が駅を発車してもしばらく右カーブが続き進行方向を南から西に変える。程なく線路は高架区間に入り徐々に高度をあげる。羽衣線のほぼ中間地点にある片側3車線の道路が国道26号（第二阪和国道）である。その国道26号を越えて西進し、やや右カーブした箇所を通り過ぎると終点の東羽衣駅に到着する。すぐ西側には南海本線羽衣駅がある。

複々線化計画と大阪市内区間の高架化

阪和線では、天王寺駅 - 鳳駅間の複々線化が、1958年3月に提出された都市交通審議会の「大阪市およびその周辺における都市交通について」の答申で、1975年を目標年度として整備すべき路線に盛り込まれたが、具体化されることは無かった^[1]。

また、大阪市内区間のうち、早くから天王寺駅から美章園駅 - 南田辺間の阪神高速との交差部付近は高架化されていたが、阪神高速交差部付近 - 杉本町駅北側間には長らく地上を走っていた。この区間には12か所の踏切があり、そのうち開かずの踏切が11か所、全国の開かずの踏切のワースト10の3か所の踏切が含まれており、重大な踏切障害事故や主要幹線道路を中心に慢性的な渋滞が発生していた^[2]。このため、連続立体交差事業により約4.9kmの高架化工事が1983年度から実施され、2004年10月16日に上り線が^[3]、2006年5月21日に美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化された^[4]。

高架化にあたっては、阪神高速が計画していた大阪泉北線と一体的に整備し、2階を阪和線、3階を阪神高速とした3階建ての高架橋を建設する予定であった。しかし、阪神・淡路大震災での高架橋の倒壊で、沿線住民から耐震性を不安視されたため、3階建ての計画を見直して阪神高速は地下化を検討して、阪和線だけの2階建てで先行して建設が進められていた。3階建て高架橋は、2003年3月に正式に建設中止され、その後高速道路自体の建設が中止された^[5]。

2010年1月現在、地上線として残っている大阪市内区間は、杉本町駅北側から杉本町駅 - 浅香駅間の大和川橋梁までである。杉本町駅周辺には住宅街が広がっているほか、大阪市立大学が阪和線に隣接しており、2008年度の1日平均乗車人員は9,079人である^[6]。しかし、JR阪和線連続立体交差事業では杉本町駅前後も高架化されることなく地上線として残されたままであり、改札口が西側にしかないうえ同駅前後には開かずの踏切があり、踏切事故が多発している^[7]ため、地域住民や大阪市・JR西日本の3者により解決策が模索されている^[8]。

運行形態

日中の1時間あたりの本数は、普通は天王寺駅 - 鳳駅間で4本、区間快速が天王寺駅 - 日根野駅間で4本運行されている。日根野駅 - 和歌山駅間では特急の優先度がより高まるために、日根野駅および和泉砂川駅で特急と紀州路快速の緩急接続または通過待ちが行われている。

阪和線内運転の列車のほか、大阪環状線・関西空港線・紀勢本線（きのくに線）に直通運転する列車も設定されている。2008年3月15日のダイヤ改正までは関西本線（大和路線）JR難波駅発着の列車も設定されていた。

天王寺駅構内では、大和路線と平面交差して単線で運転を行っていた阪和線との短絡線を複線化する工事が行われ、2008年3月15日のダイヤ改正より使用を開始した。日中の天王寺駅 - 和歌山駅間の快速とJR難波駅発着の関空快速が、大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に統合され、同時間帯の関空快速・紀州路快速が1時間あたり3本となった（2011年3月12日に4本に増発）。この複線化は、関西本線のダイヤの乱れがあまり影響しないようにする効果もある。また、朝ラッシュ時に大阪環状線内各駅停車となる直通快速も運転が開始された。全般的に日根野駅以北では8両編成の快速が大幅に増えたために、南海本線と輸送力で差がつくことになった。しかし、2011年3月12日のダイヤ改正で昼間時の鳳駅 - 日根野駅間は関空・紀州路快速4本+区間快速（当該区間は各駅に停車）4本となったため、この区間に限ってみると大阪駅までの直通運転が増加しているものの南海本線と輸送力が変わらなくなっている。

天王寺駅 - 和歌山駅間

特急

特急は、紀勢本線（きのくに線）に直通する南紀方面への「くろしお」「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」と空港連絡列車として関西空港線に直通する「はるか」が運転されている。

これらの特急が停車する駅は、天王寺駅・和泉府中駅（「スーパーくろしお」「はるか」）・日根野駅（「くろしお」「スーパーくろしお」「はるか」）・和泉砂川駅（「くろしお」「スーパーくろしお」）・和歌山駅である。

日中時間帯は1時間あたり2本（和歌山方面・関西空港方面に各1本ずつ）運転されており、多客期になると臨時列車も運転されるため、3本近い本数が運転されている。基本的に6両で運転されており、繁忙期やラッシュ時になると9両編成で運転される場合がある。

天王寺駅 - 和歌山駅間では停車駅が比較的少ないので、市販されている時刻表の阪和線のページでは省略されている。2003年までの和歌山支社監修の阪和線時刻表では南紀系統の特急列車の時刻が掲載されていた。

関空快速

「関空快速・紀州路快速」も参照

関空快速は、特急「はるか」とともに関西国際空港へのアクセス列車として、天王寺駅 - 関西空港駅間において同空港が開港した1994年9月4日から運転されている快速列車である（ただし天王寺駅 - 関西空港駅間では関西国際空港開港前の同年6月から暫定的に直通の快速が運行されていた）。車両は223系0番台・2500番台・225系5000番台が使用されている。阪和線内では全区間で一部の駅のみに停車する快速運転を行う。

日中は京橋駅 - 大阪駅 - 関西空港駅間で1時間あたり4本が運転されている。一部列車をのぞき大阪環状線 - 日根野駅間では和歌山駅発着の紀州路快速と併結して8両編成で運転されている。この場合は関西空港線内が全列車4両編成となり、併結時は関空快速が関西空港・和歌山寄りに、紀州路快速が天王寺・大阪寄りに連結されている。夜間の単独運転する列車は一部日根野駅で増解結を行う列車もある。2008年3月15日改正まではラッシュ時を中心に阪和線ホームから発着する列車も設定されていたが、現在は早朝・深夜のみになっている。また大阪環状線に直通する列車は、2008年3月15日のダイヤ改正以降、全列車とも天満駅・桜ノ宮駅にも停車するようになり、夕方以降は大阪環状線を一周し天王寺駅まで運転される運用が大幅に増えた。2011年3月12日のダイヤ改正で、大正駅にも停車するようになった。

2008年3月14日まではJR難波駅発着列車も設定されていた。1996年3月16日から1999年5月9日までは6両+2両の8両編成であり、日中の一部列車は関西空港寄りの6両が京橋駅発着、天王寺寄りの2両がJR難波駅発着で運転され、1996年3月16日から1998年3月31日までJR難波発の列車に限り指定席が設定されていた。また上り列車で日根野駅で切り離しを行う列車も夜間を中心に多く設定されていた。1995年4月20日から1999年5月9日までは、関空快速よりもさらに停車駅を減らした関空特快「ウイング」も運転されており、この列車にも指定席が設定されていた。

紀州路快速

「関空快速・紀州路快速」も参照

紀州路快速は、大阪方面から和歌山への観光客や通勤客の増大を図ろうと、これまでの京都・新大阪方面からの特急列車に加えて、1999年5月10日の改正で新設された快速列車である。

大阪環状線発着で、天王寺駅から京橋駅・大阪駅・西九条駅経由で（日中を中心に約半分は京橋駅発着）運転されている。関空快速と同じく223系電車0番台・2500番台・225系5000番台が使用されている。

天王寺駅 - 日根野駅間は8両編成で、日根野駅 - 和歌山駅間は一部列車をのぞいて4両編成である。大半の列車が大阪環状線 - 日根野駅間は関空快速と併結運転を行い、日根野駅で増解結を行う。以前は、ラッシュ時は1 - 5号車の5両が紀州路快速、6 - 8号車の3両が関空快速、日中は1 - 5号車が関空快速、6 - 8号車が紀州路快速（和歌山駅側から1号車）で、紀州路快速と関空快速の連結順序が時間帯によって入れ替わっていたが、2008年3月15日のダイヤ改正で、1 - 4号車は関空快速、5 - 8号車は紀州路快速に統一され、時間帯によって紀州路快速と関空快速の連結順序が入れ替わることがなくなった。

大阪方面へ行く列車の和歌山駅 → 日根野駅間は4両編成で運転するため、和歌山駅を出発する時点で人が立ち始めるほど混雑している列車が多い。^[要出典]また和歌山駅できのくに線の普通列車に接続する列車もある。

2011年3月12日のダイヤ改正で、朝ラッシュ時以外に運転される紀州路快速は夜間下り平日ダイヤの2本、土・休日ダイヤの3本をのぞいて全列車が熊取駅・日根野駅 - 和歌山駅間で各駅に停車するようになり、停車駅はB快速と同じになった。また午前中を中心に紀州路快速の単独運転やきのくに線からの直通列車も新設された（なお、紀州路快速の単独運転はこのダイヤ改正前にも土曜・休日ダイヤの朝に上り2本存在していたが当時は快速扱いだった）。夕方ラッシュ時には紀州路快速のほかに天王寺駅 - 和歌山駅間の全区間で快速運転を行う列車（後述）も運転するが、快速同士での追い抜きは行われず、全区間先着する。ただし途中駅で南紀系統の特急に追い抜かれる列車は終日存在する。

快速

快速は、全区間で一部の駅のみに停車する快速運転を行う。

天王寺駅 - 和歌山駅間で運転されており、日中時間帯は運転されていない。和歌山駅発着以外には、鳳駅・日根野駅発着のほか、紀勢本線（きのくに線）直通の列車も設定されている。土休日の朝には、大阪環状線内でも快速運転を行う直通列車が運転されており、平日はこの列車の時間帯に直通快速を運転している。また、大阪環状線からの快速日根野行きが平日に4本、休日に2本運転されている。

天王寺駅 - 和歌山駅間では最速58分で運転されるが、途中駅で特急列車の通過待ちをする列車が多いため、現行のダイヤでは同区間で60分を切る列車はほとんどない（戦前の阪和電気鉄道時代の最速列車と1972 - 1978年に走った新快速は45分であった）。

以前は日中にも天王寺駅 - きのくに線御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する列車が1時間あたり1本あったが、2000年3月11日に221系電車が快速に投入された際に大半が和歌山駅発着になり、以後早朝深夜に限り紀勢本線直通（主に御坊駅と紀伊田辺駅発着）が設定されている。きのくに線区間では基本4両編成での運用のため、8両編成運転の列車は日根野駅または和歌山駅で後ろ4両の切り離しを行う。また和歌山駅発着の列車も朝ラッシュ時以外ではほぼ大半の列車が日根野駅で増解結を行う。早朝・深夜には新大阪駅始発の紀勢本線直通列車があり、この列車は「はるか」などと同じ梅田貨物線経由で走るため大阪駅を経由しない。深夜に運転される列車に関しては、165系電車を使用し、1999年10月2日のダイヤ改正で紀伊田辺行きに変更されるまで夜行列車として新宮駅まで運転されていた（2000年9月30日まで臨時に新宮駅まで延長運転。紀勢本線夜行列車の項を参照）。この列車は2002年3月23日のダイヤ改正で221系に置き換えられ、2010年3月13日のダイヤ改正で行き先が紀伊田辺駅から御坊駅に変更された。同年12月1日には、同列車は225系電車に置き換えられ、さらに2011年3月12日のダイヤ改正でほかの快速系統と同様、223系との共通運用となっている。

かつては朝・夕方ラッシュ時に天王寺駅発着で和歌山線・紀勢本線に直通する列車（両線直通列車を併結したいわゆる多層建て列車）もあった。さらには2008年3月14日までは日根野駅で関空快速と併結する和歌山発天王寺行きも設定されていた。

1994年9月4日のダイヤ改正前までは基本的に日根野駅は通過していたが、日根野電車区の入出区の関係で日根野駅始発・終着の列車のみ停車していた。また紀伊駅・六十谷駅に関しては1999年5月10日のダイヤ改正前まではラッシュ時のみの停車、1993年3月18日のダイヤ改正前までは紀伊中ノ島駅にもラッシュ時のみ停車していた（ただし当時は六十谷駅は通過）。

大阪市長居陸上競技場で催事がある場合は最寄り駅の鶴ケ丘駅に快速列車などが臨時停車することがある。2007年開催の世界陸上選手権の開催期間中には、快速列車の一部が鶴ケ丘駅に停車した。

2008年3月15日のダイヤ改正で和歌山駅発着の快速のほとんどは大阪環状線直通の関空快速・紀州路快速に振り替えられ、天王寺駅 - 和歌山駅・紀勢本線間の列車は朝・夕ラッシュ時と夜間の運転となっている。さらに朝ラッシュ時と夕方以降の一部（後述のB快速も含む）をのぞいて和歌山駅発着列車は4両で運転されている。

2010年12月1日までは奈良電車区の221系、2011年12月10日までは113系も使用されていたが、225系の営業運転開始以降は徐々に撤退した。また朝ラッシュ時や夕方以降には223系・225系のほか、日根野電車区の103系・205系電車も使われている。国鉄型の車両での快速の運用は関空開港後徐々に数を減らし、2011年12月11日の車両運用変更により103系および205系は平日ダイヤの下り朝3本・夕1本が運用に入るのみでほかはすべて223・225系での運用となり、日根野駅 - 和歌山駅間で103・205系の快速運転を行う列車は消滅した。また2008年3月15日改正で8両編成の列車が増発されている。なお、6両で運転される快速は必ず4ドア車両が使用（3ドア車両は1編成4両のみであり6両を組むことが不可能であるため）されている。

2011年3月12日のダイヤ改正では、昼間の大半の天王寺駅 - 日根野駅間の列車が区間快速に置き換えられた。また、これまで天王寺駅 - 和歌山駅間を運転する快速列車のほとんどが紀州路快速に置き換えられたが、この改正では夕方以降、天王寺駅（阪和線ホーム） - 和歌山駅間の列車が多く設定され、熊取駅 - 和歌山駅間を各駅に停車する紀州路快速の事実上の上位種別の役割を担っている。

2012年3月17日のダイヤ改正で、全列車223系・225系による運転となり103系・205系は完全に撤退となる。なお、6両編成で運転されている快速について8両編成または4両編成に変更するかは触れられていない^[9]。

直通快速

直通快速は、2008年3月15日のダイヤ改正で平日の朝ラッシュ時に新設された大阪環状線直通の快速列車である。ただし、同日は土曜日のため、平日ダイヤの初日となる3月17日から運転を開始した。停車駅は、阪和線内は快速と同じ、大阪環状線内は各駅である。関空・紀州路快速同様、全列車223系0・2500番台・225系5000番台が使用されている。

上りは10本が大阪環状線外回りを経由して大阪・京橋方面に運転されている。大阪環状線を一周する列車などと同様に、途中駅としていったん天王寺駅に停車することから、大阪方面まで行かないのではという誤解を避けるため、京橋行きをのぞいて、大阪駅までは「大阪環状線」で案内されている。また一部は引き続き環状運転に入る列車もある。下りは大阪環状線天王寺駅から京橋駅を経由し、関西空港・和歌山行きと和歌山行きがそれぞれ1本、あわせて2本が運転されている。なお和歌山行きは全区間8両で運転される。

B快速

B快速は、天王寺駅 - 熊取駅間の停車駅は快速と同じだが、熊取駅 - 和歌山駅間は各駅に停車する列車である。1988年3月13日改正で新設され、日中にも1時間に1本は必ず運転されていたが、1989年3月11日のダイヤ改正でB快速が快速に種別を変更されて熊取駅折り返し運転（のちに日根野駅折り返しに変更）となり、熊取駅 - 和歌山駅間は普通が延長運転する形に再編されたため、午前中の上り列車と深夜の下り（こちらも1992年3月14日のダイヤ改正で一時消滅）をのぞいて消滅した。関西国際空港開港前の223系暫定導入時には同系の6両編成で運転されたり、紀勢本線周参見駅始発の列車も設定されていた（この列車は113系4両で運転され、和歌山駅で列車番号を変えていた）。

朝の上り和歌山駅始発列車は新大阪行きとして113系電車4両編成で運転されていたが、現在は223系0・2500番台で運転されている。この列車は大阪駅を通らずに梅田貨物線を経由する数少ない快速の一つで、大阪環状線内では単に快速として案内されている。関西国際空港開港後はこの新大阪行きの1本のみであったが、和泉砂川駅 - 和歌山駅間の普通停車駅の輸送力が見直されている関係で増発されている。

2011年3月12日のダイヤ改正で日中時間帯にも設定され、223系0・2500番台・225系5000番台による8両編成で運転される列車も登場したが日根野駅 - 和歌山駅間の普通停車駅が6両編成対応のために、同区間は4両編成で運転され、日根野駅で増解結を行っている。なお、夜間の上り1本は103系または205系1000番台の4両編成で運転されている。

なお、2012年3月17日のダイヤ改正でB快速は全列車223系・225系での運転となり103系・205系は撤退する。

区間快速

区間快速は、天王寺駅 - 鳳駅間の停車駅は快速と同じだが、鳳駅 - 和歌山駅間は各駅に停車する列車である。

日中は天王寺駅 - 日根野駅間で1時間あたり4本が運転されている。この時間帯は東岸和田駅で関空快速・紀州路快速と緩急接続を行う。朝ラッシュ時や深夜（下り日根野行き最終）にも設定されている。平日朝ラッシュ時には和歌山駅始発の列車も設定されている。

区間快速は1986年11月1日のダイヤ改正で三国ケ丘駅に停車することとなってからは三国ケ丘駅を通過する快速と通過運転区間でも区別されていたが、1999年5月10日に三国ケ丘駅が快速停車駅になったのをきっかけに年々削減傾向にあり、朝ラッシュ時と日根野行きの最終列車にのみ設定されていた。2003年10月4日から2006年3月12日までは土曜・休日の朝に1往復だけだが大阪環状線 - 鳳駅間の区間快速（大阪環状線内各駅に停車）も設定されていた。また1986年11月1日から1999年5月9日までは途中堺市駅・三国ケ丘駅に停車し鳳駅で折り返す区間快速も設定されていた（現在の鳳駅折り返し快速と同じ停車駅）。

国鉄時代は天王寺駅 - 和歌山駅間で日中にも運転されていたが、国鉄末期の1986年11月1日に日中の列車が、民営化後の1992年3月14日に夕方以降の列車が快速への格上げなどで削減された。前述の日根野行き最終列車は2003年10月1日に、新大阪駅からの新幹線接続のために設定されたものである。また、1969年までは阪和電鉄時代からの名称である直行と呼ばれていた。1986年10月31日までは鳳駅で折り返しの普通と、熊取駅で快速とそれぞれ緩急接続していた。2003年10月1日に夜の日根野行きが設定され、鳳駅 → 日根野駅間の終電が繰り下げられた。2011年3月12日より日中の区間快速の運転が再開された。国鉄時代はすべての区間快速が原則103系などの通勤車で運転されていたが、現在は日中のすべての区間快速が223系0・2500番台または225系5000番台で運転されている。

普通

普通は、運行区間内のすべての駅に停車する列車で、天王寺駅・日根野駅 - 鳳駅・日根野駅・和泉砂川駅・和歌山駅間で運転されている。鶴ケ丘駅・杉本町駅・上野芝駅・鳳駅・和泉府中駅・東岸和田駅・東貝塚駅・熊取駅・日根野駅・長滝駅・和泉砂川駅・紀伊駅では待避設備があるため、後続の特急や快速列車の待避を行っている。

日中時間帯は1時間あたり天王寺駅 - 鳳駅間で4本運転されている。この時間帯は杉本町駅で区間快速、鶴ケ丘駅と上野芝駅で関空快速・紀州路快速の通過待ちを行う。朝晩は熊取駅・日根野駅・和泉砂川駅・和歌山駅発着の設定がある。和歌山駅発着の列車は紀州路快速の熊取駅・日根野駅 - 和歌山駅間が各駅停車に変更されたために大幅に削減された。103系・205系電車4両編成の運用が中心で、6両編成の列車もあるが、朝5時の鳳駅始発の和歌山行きの1本のみ223系または225系電車4両編成で運転されていた。以前は天王寺駅 - 関西空港駅間の普通や223系2両2本による4両編成や6両編成の列車も設定されていた。

朝5時台と夜23時台には、日根野駅 - 紀伊田辺駅間を運転する列車があり、この列車が日根野駅から紀伊田辺方面への始発列車、紀伊田辺駅から日根野方面の最終列車となっている。この列車には紀勢本線御坊駅 - 紀伊田辺駅間のワンマン運転用に改造された113系2000番台の2両編成が使用され、日根野電車区への入出区の関係で設定されている（現在阪和線で運転される唯一の113系である）。これらの列車は2000年3月10日までは165系電車を使用し、1999年10月1日までは新宮駅 - 日根野駅間で運転されていた。さらに2002年3月23日ダイヤ改正から同年11月1日までは、短期間ながら117系電車4両編成で運転された時期があったが、この当時は早朝の日根野発の列車が和歌山駅で方向転換し、王寺行きとなっていた。

国鉄時代は鳳駅・東岸和田駅折り返しが多く、日根野方面まで来る列車は朝晩のみであった。この当時は区間快速が2011年以降と同様に日中にも運転されており、普通の代わりに鳳駅・東岸和田駅 - 和歌山駅間の各駅の輸送を担っていたためである（1980年10月1日改正の日中の1時間あたりの運転パターンは天王寺駅 - 和歌山駅間運転の快速と区間快速が2本、普通は鳳駅折り返しが4本、東岸和田駅折り返しが2本の合計6本が運転されており、鳳駅 - 東岸和田駅間を区間快速と普通それぞれ2本ずつ組み合わせることにより天王寺駅 - 東岸和田駅間の全駅で1時間あたり最低4本の乗車機会を確保していた）。この当時は天王寺駅 - 和歌山駅間で各駅に停車する列車は1日2往復のみであった。

女性専用車

天王寺駅 - 和歌山駅間では、平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、6両編成の103系の3号車に女性専用車が設定されている。乗車位置には女性専用車の案内が表示されている。なお、ダイヤが乱れた際は女性専用車の設定が解除されることがある。

阪和線では2004年10月18日から女性専用車を導入し、始発から9時00分と17時00分から21時00分まで設定されていた^[3]が、2011年4月18日からは平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった^[10]。

過去の列車

新快速

「新快速#阪和線」を参照

関空特快「ウイング」

「関空快速・紀州路快速#過去の列車」を参照

はんわライナー

国鉄時代の1984年9月1日から天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始した「ホームライナーいずみ」が前身である。特急「くろしお」で運用された列車が日根野電車区に入区するための回送列車を、座席整理券を要する座席定員制の列車として客扱いしたもので、関西におけるホームライナーはこれが最初であった。1986年11月1日のダイヤ改正で、運転区間が和歌山駅まで延長され、名称も「はんわライナー」とした。昔は車内販売も行っていた。さらに土休日ダイヤに熊取駅で関空特急「はるか」に追い抜かれる列車や東岸和田駅で特急「くろしお」に追い抜かれる列車もあった。

停車駅は、天王寺駅・鳳駅（下りのみ）・和泉府中駅・東岸和田駅・熊取駅・和泉砂川駅・和歌山駅。以前は平日で1日上り3本、下り6本が運転されていたが、2002年3月23日のダイヤ改正で下り1本が新大阪発紀伊田辺行きの特急「くろしお」に、2004年10月16日のダイヤ改正で1往復が新大阪駅 - 和歌山駅（上りは臨時列車扱いで海南発）間の特急「スーパーくろしお」に変更され、上り2本、下り4本となっていた。2009年3月14日のダイヤ改正で土曜・休日の運転が廃止され、同年の6月1日より全面禁煙になった。

2010年3月13日に行われたダイヤ改正では、和歌山行きの下り列車は夜に4本、天王寺行きの上り列車は朝に3本運行される形をとっていた（上り6号のみ熊取発）。車両は基本的にはリニューアルが行われていない国鉄色の381系電車が使われていた。特急運用の間合いや車両の都合で「くろしお」用または「スーパーくろしお」用のものが用いられる場合もあり、この場合1号車のグリーン車は普通車扱いとしていた。

2011年3月12日のダイヤ改正をもって廃止された^[11][12]。

鳳駅 - 東羽衣駅間（羽衣線）

全列車がワンマン運転を行い、早朝・深夜をのぞき15分間隔でこの区間を折り返し運転している。車両は専用の103系3両編成を1編成のみ使用しており、体質改善40Nを受けたものか未更新車のどちらかが使用される。運行距離は1.7km（所要時間3分）で、これはJR旅客6社で最も運転区間が短い営業列車の一つでもある^[13]。

使用車両

現在の使用車両

現在はすべて日根野電車区所属の電車で運転されている。

• 381系
  • 特急「くろしお」「スーパーくろしお」で使用されている。
• 281系
  • 関空特急「はるか」で使用されている。
• 283系
  • 特急「オーシャンアロー」で使用されている。
• 225系5000番台
  • 2010年12月1日から阪和線の快速列車で運用を開始し^[14]、2011年3月12日からは223系と共通運用になっている。
• 223系0・2500番台
  • 快速列車を中心に、一部の普通にも運用されている。関西国際空港へのアクセス列車として使用するため、関西国際空港開港の前の1994年4月1日から運転を開始した。当初は6両編成と2両編成であったが、1999年5月10日に紀州路快速が登場した際に5両編成と3両編成に組み替えられ、2008年3月15日ダイヤ改正後はすべて4両編成となっている。
• 103系
  • 6両編成・4両編成・3両編成（1本）があり、3両編成以外は普通運用を基本とするがラッシュ時は快速・B快速・区間快速にも充当されている。3両編成は羽衣線のワンマン運転専用で、検査時には4両 (McM'TTc) 編成のうち1本が付随車1両を外して充当される。4両編成は両先頭車が制御車の編成 (TcMM'Tc) と一方の先頭車が制御電動車の編成 (McM'TTc) があり、後述の205系4両編成と共通運用となっている。6両編成はすべて両先頭車が制御車の編成 (TcMM'MM'Tc) である。
  • 過去には8両固定編成も存在し、6両編成に付随車2両を組み込んだもの、もしくは電動車ユニットを組み込んだものの2パターンがあった。2003年から2006年まで鳳駅 - 大阪環状線間で運転された区間快速には8両固定編成が充当されていた。また4両2本併結の8両編成は2011年3月12日のダイヤ改正で223・225系に置き換えられ姿を消した。また日中も天王寺駅 - 鳳間の普通のみとなり朝夕ラッシュ時以外の時間帯は大半の103系が日根野電車区などの車庫で待機することとなった。
• 113系
  • 223系・225系5000番台の増備により阪和線内で113系を充当する列車は大きく数を減らし、快速は早朝の新大阪駅発着1往復と朝ラッシュ時の計2往復（土休日は新大阪駅発着の1往復のみ）の運用であったが、2011年12月10日を最後に4両編成が阪和線の運用から離脱した^[15]。現在は紀勢本線紀伊田辺駅 - 御坊駅間で運用される車両の入出区を兼ねた日根野駅 - 紀伊田辺駅間のワンマン運転用に改造された2000番台の2両編成が1往復のみ運用されている。
• 205系
  • 4両編成（1000番台）5本が在籍し、主に普通（一部は快速）に充当される。2011年3月12日のダイヤ改正から103系の4両編成と運用が共通化されている。

導入予定の車両

• 287系
  • 2012年7月から特急「くろしお」用に6両編成6本と3両編成5本の計51両を投入、運転開始予定^[1]。

過去の使用車両

国有化以前の車両については「阪和電気鉄道の車両」を参照

歴史

京阪電気鉄道や大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、さらに1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄（運輸通信省）に戦時買収され、阪和線となった。阪和電気鉄道の項目も参照のこと。

なお東羽衣への支線は、浜寺に存在した海水浴場への輸送が大きな目的となって建設された。

阪和電気鉄道→南海鉄道

• 1929年（昭和4年）7月18日：阪和電気鉄道により阪和天王寺駅 - 和泉府中駅間（13.0M≒20.92km）、支線 鳳駅 - 阪和浜寺駅間（1.0M≒1.61km）が開業。当初から全線複線電化。
  • 阪和天王寺駅（現在の天王寺駅）・南田辺停留場・臨南寺前駅（現在の長居駅）・杉本町停留場・仁徳御陵前停留場（現在の百舌鳥駅）・上野芝駅・鳳駅・信太山停留場・和泉府中駅・阪和浜寺駅（現在の東羽衣駅）が開業。
• 1930年（昭和5年）
  • 1月1日：我孫子観音前仮停留場（現在の我孫子町駅）が開業。
  • 4月1日：営業距離の単位をマイルからメートルに変更（本線 13.0M→20.9km、支線 1.0M→1.6km）。
  • 6月16日：和泉府中駅 - 阪和東和歌山駅間 (40.3km) が複線電化で延伸開業し全通。久米田駅・土生郷駅（現在の東岸和田駅）・和泉橋本停留場・熊取駅・日根野停留場・長滝駅・新家停留場・信達駅（現在の和泉砂川駅）・山中渓駅・紀伊駅・六十谷停留場・阪和東和歌山駅（現在の和歌山駅）が開業。
  • 12月6日：我孫子観音前仮停車場が我孫子観音前停留場に変更。
• 1931年（昭和6年）
  • 3月3日：日根野停留場が日根野駅、新家停留場が新家駅に変更。
  • 6月3日：美章園停留場が開業。
  • 10月10日：六十谷停留場が六十谷駅に変更。
• 1932年（昭和7年）
  • 月日不明：信達駅が阪和砂川駅に改称。
  • 1月1日：中之島停留場が開業。
  • 1月15日：中之島停留場が阪和中之島停留場に改称。
  • 2月2日：堺市停留場（1932年中に阪和堺停留場に改称、現在の堺市駅）、葛葉稲荷停留場（1932年中に阪和葛葉停留場に改称、現在の北信太駅）が開業。
  • 4月1日：土生郷駅が阪和岸和田駅に改称。
• 1933年（昭和8年）
  • 1月23日：杉本町停留場が杉本町駅に変更。
  • 11月：阪和天王寺駅 - 紀伊富田駅間（翌月から白浜口駅）で、温泉列車「黒潮号」が運転開始。
• 12月20日：阪和天王寺駅 - 阪和東和歌山駅間で超特急が運転開始。
• 1934年（昭和9年）9月24日：阪和貝塚駅が開業。
• 1936年（昭和11年）9月25日：阪和中之島停留場が紀伊中ノ島停留場に改称。
• 1937年（昭和12年）
  • 9月3日：阪和浅香山停留場（現在の浅香駅）が開業。
  • 12月：「黒潮号」が廃止。
• 1938年（昭和13年）
  • 5月：仁徳御陵前停留場が百舌鳥御陵前停留場に改称。
  • 5月22日：阪和鶴ケ丘停留場（現在の鶴ケ丘駅）が開業。
• 1939年（昭和14年）1月9日：泉ヶ丘停留場が開業。
• 1940年（昭和15年）
  • 3月1日：富木停留場が開業。
  • 1940年（昭和15年）12月1日：阪和電気鉄道が南海鉄道に吸収合併され、同社の山手線となる。
    • 阪和天王寺駅が南海天王寺駅、阪和鶴ケ丘停留場が南海鶴ケ丘停留場、阪和浅香山停留場が山手浅香山停留場、阪和堺停留場が堺金岡停留場、阪和浜寺駅が山手羽衣駅、阪和葛葉停留場が葛葉稲荷停留場、阪和岸和田駅が東岸和田駅、阪和貝塚駅が東貝塚駅、阪和砂川駅が砂川園駅、阪和東和歌山が南海東和歌山駅に改称。
• 1942年（昭和17年）2月15日：三国ケ丘停留場が開業。

日本国有鉄道

• 1944年（昭和19年）
  • 5月1日：国有化され阪和線になる。
    • 南海天王寺駅が天王寺駅に、紀伊中ノ島停留場が紀伊中ノ島駅に、南海東和歌山駅が東和歌山駅に統合。
    • 停留場を駅に変更。南海鶴ケ丘停留場が鶴ケ丘駅、臨南寺前駅が長居駅、我孫子観音前停留場が我孫子町駅、山手浅香山停留場が浅香駅、堺金岡停留場が金岡駅、百舌鳥御陵前停留場が百舌鳥駅、山手羽衣駅が東羽衣駅、葛葉稲荷停留場が北信太駅、泉ヶ丘停留場が東佐野駅、砂川園駅が和泉砂川駅に改称。
  • 6月27日：山中渓駅で電車衝突事故が発生。4名死亡。
  • 8月1日：鳳駅 - 東羽衣駅間が単線化。
• 1950年（昭和25年）10月1日：流電ことモハ52形電車によって特急料金不要の特急電車が復活する。天王寺駅 - 東和歌山駅間の所要時間58分。
• 1958年（昭和33年）10月1日：料金不要の特急電車、急行電車がそれぞれ快速、直行に改称（12月1日の気動車準急「きのくに」運転開始に伴う措置）。
• 1960年（昭和35年）9月1日：津久野駅が開業。
• 1963年（昭和38年）4月1日：和泉鳥取駅が開業。
• 1965年（昭和40年）3月1日：金岡駅が堺市駅に改称。阪和線初の有料特急列車として、特急「くろしお」、特急「あすか」が運転開始。
• 1967年（昭和42年）10月1日：特急「あすか」が利用不振のため廃止。
• 1968年（昭和43年）3月1日：東和歌山駅が和歌山駅に改称。
• 1969年（昭和44年）4月25日：直行が区間快速に改称。
• 1972年（昭和47年）3月15日：阪和線で新快速の運転開始。途中停車駅は鳳駅のみで、阪和間の所用時間が戦前の超特急と同じレベルの45分になる。
  ファイル:阪和線新快速.jpg

  阪和線にかつて運転されていた新快速（1978年9月）
• 1974年（昭和49年）6月：鳳駅 - 東羽衣駅間が高架化。
• 1977年（昭和52年）
  • 3月15日：熊取駅・和泉砂川駅が新快速の停車駅になる。
  • 4月14日：この日限りで旧形電車の運行を終了。最後まで残ったのは70系4両とモハ72の2両であった。
• 1978年（昭和53年）10月2日：新快速が廃止され、天王寺駅 - 御坊駅・紀伊田辺駅間を直通する快速列車になる。紀勢本線（和歌山駅 - 新宮駅）電化に伴い特急「くろしお」が電車化。なお、鳳駅以南の架線を振り子対応とするが、この改正では所要時間短縮を余裕時分に向けたので、阪和間の所要時間は、戦前の超特急と同じである。
• 1982年（昭和57年）1月29日：天王寺駅構内で電車が車止めに衝突する事故が発生する。
• 1983年（昭和58年）10月1日：一部の快速で8両運転開始。
• 1984年（昭和59年）
  • 4月1日：下松駅が開業。
  • 9月1日：関西最初のホームライナーである「ホームライナーいずみ」が天王寺駅 - 日根野駅間で運転を開始。
• 1985年（昭和60年）3月13日：急行「きのくに」が廃止。
• 1986年（昭和61年）11月1日：ダイヤ改正により次のように変更。
  • 東岸和田駅が快速の停車駅に、三国ケ丘駅が区間快速の停車駅になる。
  • 日中に運転されていた区間快速はラッシュ時のみ運転されるようになり、快速が天王寺駅 - 日根野駅・和泉砂川駅間で日中にも運転されるようになる。
  • 「ホームライナーいずみ」の運転区間を天王寺駅 - 和歌山駅間に延長して「はんわライナー」として運転を開始。

西日本旅客鉄道

• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が杉本町駅 - 和歌山駅間の第二種鉄道事業者となる。
• 1988年（昭和63年）3月13日：B快速が運転開始。
• 1989年（平成元年）
  • 3月11日：ダイヤ改正により次のように変更^[3]。
    • 日中のB快速の運転を中止し、快速は天王寺駅 - 日根野駅・和歌山駅間でそれぞれ毎時3本ずつになる（一部は紀勢本線直通）。
    • 日中の普通は天王寺駅 - 和歌山駅間3本と、天王寺駅 - 熊取駅・日根野駅・和泉砂川駅間でそれぞれ1本ずつになる。
    • 天王寺駅 - 五条駅間で快速が運転開始（朝方上り1本・夕方下り2本）。113系使用列車にも朝夕に4両編成を2本併結した8両編成が登場。
  • 7月22日：天王寺駅構内の阪和線から大和路線への渡り線が開通し、特急「くろしお」が環状線を介して新大阪駅・京都駅まで直通運転を開始。特急「スーパーくろしお」の運転開始。
  • 8月27日：天王寺駅構内で電車が車止めに衝突する事故が発生する。この事故により、緩衝式車止めを導入する。
  • 10月20日：鳳駅 - 東羽衣駅間でワンマン運転開始。
• 1991年（平成3年）4月1日：天王寺駅 - 鳳駅間でATS-P使用開始。
• 1993年（平成5年）7月1日：天王寺駅 - 和歌山駅間で阪和線運行管理システム (SUNTRAS) 使用開始。
• 1994年（平成6年）
  • 4月1日：223系電車が暫定的に運転開始。
  • 6月15日：関西空港線が開業。223系電車による天王寺駅 - 関西空港駅間直通の快速を運転開始。
  • 9月4日：関西国際空港開港に伴い、特急「はるか」、関空快速が運転開始。日根野駅が快速列車の停車駅になる。鳳駅 - 日根野駅間でATS-P使用開始。
• 1995年（平成7年）4月20日：関空特快「ウイング」運転開始。
• 1996年（平成8年）
  • 3月16日：鳳以南の最高速度を120km/hに緩和し、最速列車は、戦前に運転されていた超特急の所要時間を更新する39分で阪和間を走破する（表定速度94.3km/h）。
  • 7月31日：283系電車が特急「スーパーくろしお オーシャンアロー」として運転開始。
  • 10月5日：平日ダイヤで運転されていた土曜日が、休日ダイヤで運転されるようになる^[4]。
• 1997年（平成9年）3月8日：特急「スーパーくろしお オーシャンアロー」を「オーシャンアロー」に改称。
• 1999年（平成11年）5月10日：紀州路快速が運転開始。三国ケ丘駅・紀伊駅・六十谷駅が快速列車の停車駅になる。関空特快「ウイング」が廃止。
• 2000年（平成12年）3月11日：日中の天王寺駅発着の快速を221系に置き換える。日中の紀勢本線への快速は和歌山駅で系統分割される。
• 2003年（平成15年）
  • 4月1日：日本貨物鉄道の第二種鉄道事業（杉本町駅 - 和歌山駅間）が廃止。
  • 10月1日：コンコースの喫煙コーナーが廃止^[5]。
• 2004年（平成16年）
  • 10月16日：美章園駅 - 杉本町駅間の上り線が高架化^[6]。
  • 10月18日：一部列車で女性専用車が導入^[6]。
• 2006年（平成18年）5月21日：美章園駅 - 杉本町駅間の下り線が高架化^[7]。
• 2007年（平成19年）
  • 3月31日：日根野駅 - 和歌山駅間でATS-Pが使用開始^[8]。
  • 7月12日：東佐野駅 - 和泉橋本駅間の架道橋に高所作業車が接触、破壊された橋桁のコンクリートにより上り電車が脱線。乗客1名と運転士が負傷^[9]。天王寺駅 - 和歌山駅間全線の運転が約12時間にわたり見合わせとなる。
• 2008年（平成20年）3月15日：関西本線との連絡線が複線化。大阪環状線に直通する直通快速が運転開始。
• 2009年（平成21年）
  • 3月22日：紀ノ川橋梁架け替えが完了し、供用開始。
  • 7月1日：線内全駅のホーム上の喫煙コーナーが廃止され全面禁煙化^[10]。
• 2010年（平成22年）
  • 12月1日：225系電車運転開始^[11]。組織改正により、大阪支社が管轄していた天王寺駅 - 長滝駅間、鳳駅 - 東羽衣駅間が近畿統括本部の管轄に変更^[12]。
• 2011年（平成23年）
  • 3月12日：ダイヤ改正により次のように変更。
    • 日中の運行形態を変更し、15分間隔のダイヤになる。
    • 「はんわライナー」が廃止。
    • 225系5000番台が快速だけでなく、日中の区間快速や関空快速・紀州路快速にも使用されるようになる。
  • 4月18日：女性専用車が毎日、終日設定される^[13]。
  • 12月1日：東岸和田駅 - 紀伊駅間で2分以上停車する223系・225系による列車で、車内保温のための半自動扱い開始。
  • 12月11日：113系4両編成が阪和線の運用を終了（2両編成1往復は引き続き運転）^[14]。
• 2012年（平成24年）
  • 3月17日：ダイヤ改正により次のように変更（予定）。
    • 紀勢本線の特急の愛称を全列車「くろしお」に統一。特急「くろしお」に287系電車が投入され運転開始予定。
    • 朝ラッシュ時の一部の区間快速をのぞきすべての快速を223系・225系に統一。

駅一覧

• ファイル:JR area HAN.png：特定都区市内制度における「大阪市内」エリアの駅
• 停車駅
  • 普通…すべての駅に停車
  • 快速・区間快速・関空快速…●印の駅は全列車が停車、｜印の駅は全列車が通過
  • 紀州路快速…○印の駅は一部の列車をのぞいて停車
  • 特急…「はるか (列車)」「くろしお (列車)」参照

山中渓駅・紀伊中ノ島駅は無人駅、南田辺駅・長居駅・浅香駅・三国ケ丘駅（南海電鉄の管轄駅）・百舌鳥駅・富木駅・信太山駅・下松駅・和泉橋本駅・東佐野駅の10駅はジェイアール西日本交通サービスへ、長滝駅がジェイアール西日本メンテックへの業務委託駅で、ほかはすべて直営駅である。

羽衣線

過去の接続路線

• 天王寺駅：南海天王寺支線 - 1993年4月1日まで
• 杉本町駅：阪和貨物線（阪和連絡線） - 2009年3月31日まで
• 紀伊中ノ島駅：和歌山線 - 1974年9月30日まで
• 和歌山駅：南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで

脚注

参考文献

• 『鉄道ピクトリアル』2003年2月号 No.728 電気車研究会

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• なにわ筋線
• 南海本線